'Lỗ hổng' pháp lý nhìn từ các vụ TNGT nghiêm hay trọng

Tai nạn giao thông (TNGT) nghiêm trọng là "căn bệnh trầm kha" khó chữa. Xử lý không chỉ ở cái ngọn của vấn đề mà cần tìm rõ nguyên do của vấn đề hệ trọng đến quờ quạng các khâu, các lĩnh vực trực tiếp hoặc gián tiếp làm nảy tai nạn. Để từ đó đưa ra phương thuốc hữu hiệu có thể kìm giữ TNGT càng ngày càng gia tăng ở Việt Nam bây giờ. Mỗi khi TNGT xảy ra, điều đầu tiên chúng ta nghĩ ngay tới là ý thức của người điều khiển công cụ khi tham dự giao thông kém. Điều này không sai vì kiên cố tai nạn xảy ra cũng sẽ do lỗi của ai đó. Tuy nhiên, tôi cho rằng chúng ta cần thay đổi cách nhìn thiển cận mang tính cố hữu đó mà cần tìm ra duyên cớ, bài học sau mỗi vụ tai nạn để tổng kết, tìm ra giải pháp khắc phục. Đồng thời tùy thuộc tính, chừng độ sai phạm và can dự để xử lý kịp thời và tuyên truyền phổ biến giáo giục: nhẹ thì rút kinh nghiệm, nhắc nhở, khiển trách, nặng thì tùy từng trường hợp có thể truy cứu nghĩa vụ hình sự mới bảo bảm sự công bằng, nghiêm minh, thỏa đáng đối với những người có liên can kể cả lỗi từ khâu quản lý, đào tạo, hướng dẫn giao thông làm không hết trách nhiệm. Căn do thì có nhiều bao gồm cả trực tiếp, gián tiếp, tuy nhiên ở góc độ pháp lý, chúng ta cần tìm hiểu một số duyên cớ nảy tai nạn và biện pháp kìm giữ TNGT trong tuổi hiện thời. Nhìn vào những quy định của pháp luật cụ thể với thực tiễn đang diễn ra trong đời sống thường ngày, quy định của luật pháp về liên lạc đang tồn tại một số bất cập. Ảnh minh họa Quy định về sức khỏe còn khá lập lờ, khó hiểu Luật quy định rõ các mức tuổi thắt để điều khiển phương tiện giao thông như Điều 60, Luật liên lạc đường bộ; Điều 35, Luật liên lạc đường thủy… Tuy nhiên, quy định về sức khỏe còn khá lập lờ, khó hiểu. Khoản 2, Điều 60 quy định “Người lái xe phải có sức khỏe hiệp với loại xe, công dụng của xe… việc khám sức khỏe định kỳ đối với tài xế và cơ sở y tế khám sức khỏe của người lái xe”. Với quy định hiện hành, một người muốn đi học tài xế phải có giấy khám sức khỏe lần thứ nhất, 5 năm sau đổi bằng khám lại lần 2, 10 năm tiếp theo đổi bằng khám lại lần 3. Quy định là vậy nhưng thực tại đa phần người đi thi, khám đổi bằng mới, cũ đều “mua” hoặc "nhờ" người khác khám hộ. Luật cũng quy định giờ làm việc tối đa cho một tài xế không quá 8 tiếng và thời gian tài xế liên tiếp không quá 4 tiếng. Nhưng như thế này liên tiếp? Làm sao để kiểm soát được lái xe liên tục hay không liên tiếp? Thực tế có lái xe khi cán vào người, nghĩ là họ đã sắp chết nên cài số lùi cho họ chết luôn để tránh nghĩa vụ nuôi dưỡng nếu nạn nhân còn sống mà tàn phế. Vì sao lại có một số lái xe bán rẻ lương tâm như vậy? Vì kiến thức pháp luật của họ còn bập bõm, đạo đức người lái xe không được chú trọng học tập và cũng không coi là một môn thi bắt buộc khi cấp và đổi bằng. Chúng ta mới chỉ cốt đào tạo luật về giao thông đường bộ như ký hiệu, hướng dẫn, biển báo... Và kỹ năng tài xế. Trộm nghĩ nên nghiên cứu bổ sung quy định về đào tạo tài xế cần có thêm môn đạo đức tài xế và cần siết chặt khâu đào tạo và sát hạch tài xế chuyên nghiệp. Hàng năm lái xe và phụ xe phải được tập huấn an toàn thắt đủ một số giờ nhất quyết và được cấp giấy chứng thực hoàn tất khóa tập huấn thì mới được tiếp thực hiện công việc. “Đổi mới” nội dung, phương pháp và cách thức tập huấn, huấn luyện an toàn lái xe cho tài xế dễ cảm thụ, bao gồm các phần: Kỹ năng an toàn lái xe, các quy định, chính sách nhà nước về an toàn giao thông, an toàn vệ sinh lao động, buồng cháy nổ... Các cơ sở, đơn vị tập huấn an toàn lái xe phải đủ năng lực, có tư cách pháp nhân, tài liệu tập huấn phải được cơ quan quản lý nhà nước về an toàn giao thông thẩm định và cho phép; phải xây dựng phần mềm quản lý nhân thân lái xe có nối mạng để nhận biết và ngăn chặn tình trạng tài xế bị sa thải, bị tước bằng tài xế vĩnh viễn nhưng vẫn từ đơn vị này chạy sang đơn vị khác xin việc hoặc thi sát hạch. Bên cạnh đó, cần có đánh giá kết quả công tác đào tạo, sát hạch, cấp giấy phép lái xe được chuyển giao từ Bộ Công an sang Bộ liên lạc vận tải (từ năm 1995 đến năm 2012), để có sự cắt cử, điều chỉnh hợp lý, hợp với tình hình thực tại. Thiếu quy định đối với doanh nghiệp chuyên chở Hoạt động kinh dinh vận tải hành khách là loại hình kinh dinh có điều kiện. Nhưng thực tế hiện nay, theo các quy định thì “điều kiện” còn chưa đầy đủ để có tính sàng lọc đối với các doanh nghiệp như: Chưa quy định chặt chẽ doanh nghiệp phải sở hữu bao lăm xe mới được tham gia kinh doanh, tài xế bao lăm năm kinh nghiệm mới được lái… Nên chi, cần quy định thêm trách nhiệm của chủ doanh nghiệp/công cụ và trách nhiệm của tài xế phải lập sổ theo dõi bảo dưỡng phương tiện định kỳ đúng theo tiêu chuẩn của nhà sinh sản. Thiết lập trọng điểm theo dõi, chỉ dẫn lịch trình và tình trạng đường, xe theo từng tuyến và có biện pháp theo dõi và nhắc nhỏm tài xế hạn chế tốc độ xe khách chạy đường dài ban đêm bên cạnh việc quy định nép doanh nghiệp lắp thiết bị GPS; bảo đảm chỗ nghỉ cho các lái xe thay nhau lái, chống ngủ gật và mệt mỏi khi lái xe. Một số công cụ kinh dinh vận chuyển đã được quy định niên hạn dùng. Nhưng với xe ô tô con không kinh doanh, niên hạn là “vô cùng”, cũ quá thì đăng kiểm 6 tháng một lần. Luật nên điều chỉnh lại mối quan hệ trên. Đồng thời với việc quy định niên hạn sử dụng, quy định về tính thuế trước bạ với xe ô tô cũ cũng nên thay đổi. Có những xe đã được sử dụng quá 10 năm, đã hết thời kỳ khấu hao, nhưng biểu tính thuế trước bạ của cơ quan thuế vẫn định giá khá cao khiến nhiều người dân lầm tưởng giá trị sử dụng của xe vẫn còn cao. Các Trung tâm Đăng kiểm là nơi kiểm tra và cấp phép lưu hành phương tiện chủ yếu là xe cơ giới, song những bất cập, kẽ hở, sự thiếu sáng tỏ trong vận hành trong dây chuyền soát, cấp giấy phép đăng kiểm đã góp phần gia tăng TNGT do các dụng cụ không đảm bảo an toàn trước khi được phép lưu hành theo luật định. Thành thử, cần có văn bản luật pháp quy định rõ bổn phận của trọng điểm Đăng kiểm trong việc cấp kết quả đăng kiểm sai quy định, tránh tình trạng cấp sổ đăng kiểm của những xe không đạt chất lượng. Về công tác đăng kiểm cần bổ sung quy định những “chi tiết, phụ kiện” phải thay thế (tại nơi kiểm định). Việc nâng cao chất lượng công tác đăng kiểm sẽ góp phần quan yếu vào việc giảm TNGT. Tuy nhiên, trong quá trình khai triển đề án, các cơ quan liên tưởng cần thực hành theo hướng mở, nghĩa là cập nhật liền thực tại đăng kiểm và dưới Đề án cần có các dự án nhỏ với các nghiên cứu cụ thể, bài bản, khoa học để giải quyết triệt để từng vấn đề tồn tại, nảy. Đặc biệt, việc đẩy mạnh xã hội hóa công tác đăng kiểm ăn nhập với thực tại bây chừ, như Cục Đăng kiểm Việt Nam cần kết hợp với các cơ quan trong và ngoài ngành giao hội rà soát, soát, để tổng kết đánh giá kết quả, từ đó hoàn thiện các cơ chế, chính sách hạp, trong đó chú trọng sự minh bạch, công khai. Chủ động kiểm soát nguy cơ đến từ hạ tầng Theo quy định của luật pháp giờ thì không có quy định về tổ chức chuyên trách, hoặc kiêm nhiệm mang tính “hành pháp” về an toàn liên lạc ở các địa phương để chủ động kiểm soát các nguy cơ rủi ro gây TNGT (mặt đường lồi lõm, ta luy sạt lở, biển báo chữ quá nhỏ và nhòe nhoẹt không dễ quan sát lại thiếu, nhiều chỗ cấp thiết lại không có hoặc bị che khuất, không có phân giới làn đường...), Kiểm soát việc chấp hành các quy định, chính sách nhà nước về an toàn lao động, an toàn tài xế, buồng cháy nổ... Của các doanh nghiệp vận chuyển. Thiếu những quy định về chất lượng, kích cỡ biển, cỡ chữ, kiểu chữ, chất liệu làm biển, chất liệu sơn, màu nền, màu sơn... Cho từng loại đường để biển báo giao thông có tính đồng bộ và phát huy hiệu quả đúng với chức năng của biển báo, biển chỉ dẫn liên lạc. Quy định thắt lắp đặt hệ thống bắn tốc độ tự động trên những đoạn đường nép giảm tốc độ, đoạn đường thường xảy ra tai nạn là nguyên tố tác động tâm lý và thói quen giảm tốc tộ đến mức an toàn của lái xe khi qua những đoạn đường này; phối hợp tăng cường camera giám sát để phạt nguội lái xe vi phạm. Song song, coi xét sửa đổi các hình thức “phạt”, chẳng hạn: Các vi phạm về kỹ thuật, trang thiết bị của xe thì chủ doanh nghiệp/công cụ phải chịu nghĩa vụ. Các vi phạm do lỗi của lái xe gây ra thì phạt lái xe. Ngoại giả còn coi xét bổn phận của các cơ quan hữu quan, người có bổn phận đối với những tuyến đường xuống cấp nghiêm trọng và các căn nguyên khác liên quan góp phần làm gây ra tai nạn. Việc bổ sung luật thắt người khi tham dự liên lạc bằng xe máy phải đội mũ bảo hiểm, đó là một điều cấp thiết, bởi nó sẽ làm giảm thương vong một cách đáng kể khi TNGT xảy ra. Song cần có quy định bổ sung luật về việc đền bù cho nạn nhân khi sử dụng mũ bảo hiểm của các nhà sinh sản không bảo đảm chất lượng, gây ra thương vong cho người sử dụng khi xảy ra tai nạn. Bổn phận về vấn đề TNGT ở đây không chỉ là của chủ doanh nghiệp, của lái xe mặc cả của cơ quan quản lý nhà nước. Chỉ khi phân rõ nghĩa vụ, chúng ta mới thấy được đâu là nghĩa vụ của Bộ, ngành trung ương, đâu là trách nhiệm của các cấp chính quyền địa phương, người đứng đầu các cơ quan, đơn vị trong việc quản lý như: Quản lý các doanh nghiệp chuyên chở, quản lý về chất lượng đào tạo tài xế, kiểm định, cấp phép kinh dinh tải… thì vững chắc việc tổ chức thực hành sẽ đem lại hiệu quả cao hơn. Hàng năm, các cơ quan có bổn phận như Sở liên lạc tải, Ủy ban An toàn liên lạc quốc gia, lực lượng Cảnh sát liên lạc và các doanh nghiệp vận tải, đại diện các tài xế, các chuyên gia pháp lý, các nhà làm luật và thực tiện ứng dụng luật pháp hệ trọng đến an toàn liên lạc cần có những hội thảo, tổng kết, chỉ ra những lỗ hổng và khoảng trống của những quy định và những bất cập giữa quy định và thực tế để lấy quan điểm đề xuất giải pháp khiên chế TNGT. Kết quả của các cuộc hội thảo phải được tổng hợp và gửi đến những cơ quan có trách nhiệm để nghiên cứu và áp dụng vào thực tiễn. Có như vậy các quy định của pháp luật và các giải pháp hiệp với quy định và điều kiện thực tiễn của nước ta mới phát huy hiệu lực, hiệu quả kìm nén TNGT và nâng cao bổn phận của các cơ quan và người thực thi công vụ. Luật sư Nguyễn Văn Chiến(Ủy viên BTV, Phó Tổng Thư ký Liên đoàn trạng sư VN; Nguồn: Cổng thông báo Liên đoàn trạng sư).